Había un avión listo para despegar. El accidente aéreo que pudo haber frustrado la fuga de José López con los bolsos de los 9 millones de dólares

Martes 13 de junio de 2016, hace exactamente 9 años. El jet sanitario Learjet 25-D (matrícula LV-WLG) aterriza en el Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas, en la ciudad de Ushuaia, procede...

Martes 13 de junio de 2016, hace exactamente 9 años. El jet sanitario Learjet 25-D (matrícula LV-WLG) aterriza en el Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas, en la ciudad de Ushuaia, procedente de Río Grande, para comenzar un vuelo sanitario con destino a Buenos Aires. La nave es tripulada por Ricardo Sproviero, reconocido aviador, veterano de la Guerra de Malvinas, que prestó servicio en la Fuerza Aérea Argentina como piloto de bombarderos Canberra con base en Trelew pertenecientes al Grupo 2 de bombardeo.

Es una fecha especial, imborrable, para Sproviero. Hace exactamente 34 años, en la noche del 13 de junio de 1982, los ingleses derribaron a dos camaradas de su escuadrón. Durante una misión de hostigamiento nocturno con bombas sobre asentamientos británicos, un misil Sea Dart de largo alcance lanzado desde el destructor HMS Cardiff impactó en el bombardero Canberra B-108 que tripulaba el capitán Roberto Pastrán, quien dio la orden de eyectarse. Pero el capitán Fernando Casado, su navegador a bordo, le informó que su asiento eyectable no funcionaba. No podía salir de su puesto mientras el Canberra se precipitaba a tierra. Pastrán insistió, a los gritos le ordenó que siguiera intentándolo. A tres mil trescientos metros, el Canberra envuelto en llamas ingresó en tirabuzón... Casado no contestó. Sin posibilidad de prestar ayudar, Pastrán tuvo la difícil tarea de proceder a su eyección dejando a Casado dentro del avión... en el que encontró la muerte instantes más tarde.

La salida explosiva del asiento eyectable hizo que Pastrán perdiera el conocimiento. Cuando recuperó la conciencia, buscó instintivamente con sus manos el asiento, pero no lo encontró. Comprendió que estaba flotando en el aire, descendiendo, colgado de su paracaídas. Que estaba vivo. Fue el último derribo de la Guerra de Malvinas.

El Learjet 25-D (en configuración sanitaria) que comanda Ricardo Sproviero había sido fabricado un año antes de la Guerra de Malvinas y pertenece a la Empresa 2000 Aerosistemas basada en el aeropuerto de Río Grande. En la frecuencia de controladores aéreos, la nave es conocida como “Whisky Lima Golf” por su matrícula, LV-WLG.

Acompaña al comandante Ricardo Sproviero, en calidad de copiloto, Gabriel Romero, piloto instructor con una vasta formación en aeroclubes de la zona sur en la provincia de Buenos Aires. Tiene 45 años.

Hace instantes, al tocar pista en Ushuaia, Sproviero y Romero notaron que, cuando accionaron los flaps para el aterrizaje, la presión en el sistema hidráulico demoró más de lo habitual. El instrumental en el tablero de cabina confirmó el descenso de la presión hidráulica en la aeronave.

Sproviero realiza una llamada al técnico de la empresa para consultar sobre el tema. Informa los valores indicados en el tablero y le responden que puede continuar con el vuelo. Le advierten que en Trelew, la próxima escala programada para recargar combustible, tendrá que cargar también líquido hidráulico. Así podrá continuar sin inconvenientes hasta el destino final: el Aeropuerto Internacional de San Fernando.

El jet sanitario aguarda en pista la llegada de una unidad coronaria con una paciente embarazada que debe ser trasladada de urgencia a Buenos Aires en compañía de un familiar, el médico Alejandro Morand y el enfermero Darío Davila.

A la noche, con el paciente a bordo, Sproviero y Romero despegan con rumbo al Aeropuerto Marcos Zar de Trelew. No saben que en ese instante un desperfecto mecánico comienza a gestarse en el tren de aterrizaje del avión.

Sproviero vuela hacia su antigua base durante la guerra. No quedan rastros de la contienda en el aeropuerto, pero los recuerdos siguen vivos en su mente. Recuerda sus vuelos a las Islas Malvinas en los primeros días de abril para reconocer la geografía del archipiélago y, con la llegada de la fuerza de tareas británicas, los combates sobre mar y tierra.

Sproviero realizó varias misiones de guerra. A pesar de los aciagos momentos vividos, su amor por la aviación jamás se apagó. Nunca dejó de volar.

Próximos a Trelew, Romero dirige su mirada hacia la zona que se encontraba el paciente y el equipo que lo asistía. La tranquilidad impera y esto es favorable para continuar con el vuelo. Toma contacto por radio con la torre de control y solicita autorización para comenzar el descenso hacia la pista. Los valores en la presión hidráulica son un poco menores con respecto a los que tenían cuando salieron de Ushuaia, pero aún pueden considerarse “normales”.

Al tocar la pista, Sproviero arma los reversores de ambas turbinas. Apoyados por el uso de los frenos, que funcionan con normalidad, logra que el jet se detenga. De inmediato, se dirigen hacia la plataforma de vuelo para realizar carga de combustible y de líquido hidráulico.

Sproviero realiza una nueva llamada a la empresa en Río Grande en la que expone los valores que muestra el tablero de control. El técnico consulta los manuales y le indica que todo se encuentra dentro de los parámetros aceptados, que puede continuar con el vuelo. “No tendrían que tener problemas”, le dice.

En la plataforma de vuelo, el capitán Sproviero informa que necesita recargar también el líquido hidráulico. Y surge allí el primer problema, un contratiempo no previsto: el despachante de combustible en el aeropuerto no dispone del vital líquido hidráulico. Esto obliga a Sproviero a realizar una nueva llamada a la empresa e informar lo que sucede.

Como la presión aún se encuentra dentro de los valores “tolerables” de operación, le confirman que continúe con su vuelo al aeropuerto de San Fernando. En la misma comunicación, Sproviero le informa a la empresa en Río Grande que cuando llegue a San Fernando va a dejar el avión en el aeropuerto para que sea sometido a una revisación técnica.

Romero sabe que, en la última etapa del vuelo, tiene prestar especial atención a los controles del tablero. Lo que piloto y copiloto desconocen es que un O-Ring y un D-Ring (dos arandelas de goma de distinto tamaño) del tren de aterrizaje izquierdo se degradaron y por allí escapa el líquido hidráulico.

En la cabecera de pista de Trelew, la misma que utilizó durante la guerra, Sproviero lleva ambos aceleradores hacia adelante y el Learjet cobra fuerza. El sonido de los motores retumba en la desolada noche. Durante la carrera de despegue, el avión alcanza la velocidad de 230 kilómetros por hora. Recién entonces se despega del suelo. Mientras el jet perfora la oscuridad, ambos pilotos pliegan el tren de aterrizaje, flaps y continúan el ascenso hacia la altitud ordenada por el controlador de vuelo de Trelew.

A bordo, la paciente sigue estabilizada. Una ambulancia ya se dirige hacia San Fernando para esperar el arribo del jet sanitario y trasladar a la mujer embarazada a un hospital para continuar con su internación.

A esa hora, el ingeniero civil José Luis López, Secretario de Obras Públicas de la Nación, ya salió de su casa en Tigre. Lleva nueve millones de dólares y una carabina calibre 22 en el baúl de su vehículo. El dinero, que luego se probará que es fruto de la corrupción, está distribuido en distintos bolsos. ¿Adónde va? Su destino todavía es una incógnita.

El Aeropuerto Internacional de San Fernando continúa con total normalidad su actividad nocturna de vuelos. Alrededor de las once de la noche, un camión de YPF carga combustible en el jet Citation III (LV- FVT) perteneciente a la empresa Travel Jet y en el Learjet 60 (LV-CKK) perteneciente a Patagonia Jet S.A, vinculado al empresario contratista Lázaro Báez, que era utilizado por sus hijos y su esposa.

Sproviero y Romero continúan con su vuelo a San Fernando y, próximos a su arribo, comienzan con los procedimientos de aproximación a la pista 23. Cuando Romero acciona el control de flaps, en una maniobra de rutina, se dispara una alarma. En el tablero, la aguja que mide la presión hidráulica muestra una perdida abrupta: está prácticamente en cero.

La solución natural, conocida por los tripulantes, es cambiar el destino y dirigirse al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, en Ezeiza. La extensa longitud de su pista le va a permitir al Learjet correr hasta detenerse sin mayores problemas y luego ser remolcado a la plataforma.

Sin embargo, la ambulancia ya llegó a San Fernando y espera el arribo del vuelo. El tiempo corre y el riesgo de la paciente transportada aumenta.

Sproviero sabe que puede aterrizar el Learjet en San Fernando. Al iniciar el descenso final, Romero despliega el tren de aterrizaje con normalidad. Pero el tren de nariz desciende parcialmente. De inmediato, acciona el sistema neumático de emergencia que hace que la rueda se ubique en la posición correcta y quede trabada.

Ahora sólo falta detener el jet, que se desplaza a 250 kilómetros por hora, en la pista. Cuando el tren de aterrizaje finalmente toca la cinta asfáltica, en la mente de Sproviero se repiten dos palabras como un mantra: “Armar reversores”. Este procedimiento origina la desaceleración del jet en la carrera de aterrizaje para posteriormente pasar a la última fase: utilizar los frenos.

Entonces ocurre algo gravísimo: los reversores no se arman y el Learjet continúa su carrera por la pista de 30 metros de ancho a toda velocidad. El piloto acciona los frenos pero la nave no reacciona. No pasa nada. Sproviero, con años de adiestramiento en la Fuerza Aérea Argentina, aún cree que puede resolver la situación no declara la emergencia. Las cosas suceden muy rápido en la cabina y ambos pilotos se encuentran abocados a la urgencia.

En plena faena, Romero dirige su vista fugazmente hacia la pista y observa delante suyo y sobre su lateral derecho la aparición de dos aves de gran tamaño que deciden levantar vuelo y piensa que van a impactar contra el jet. Como no escucha el sonido de ningún golpe, sabe que han evadido un peligro extra.

La paciente embarazada, el médico y el enfermero que la acompañan permanecen ajenos a la emergencia que se desarrolla en la cabina. Quizá notaron que el avión sigue rodando a gran velocidad, nada más... Pero sin fluido, sin presión hidráulica, es imposible accionar flaps, spoilers, reversores y frenos en las ruedas.

Sin perder la calma, Sproviero vuelve a pisar los frenos pero no obtiene respuesta. Entonces decide, como última medida, dirigir el Learjet hacia el lateral izquierdo de la pista. Embiste una baliza, traspasa la cinta asfáltica y comienza a rodar por la tierra. Las lluvias en los días previos dan alivio al jet: el suelo blando absorbe la velocidad y la aeronave se detiene luego de recorrer apenas 18 metros fuera de la pista.

La maniobra experta de la tripulación logran que, pese a la emergencia, el aterrizaje no produzca consecuencias en la aeronave ni en quienes se encuentran a bordo. Sproviero y Romero detienen ambos motores y se internan en el fuselaje del avión para ayudar a la paciente.

Todo terminó. El reloj de Romero marca las 00:15 horas del miércoles 14 de junio. De inmediato, arriban los equipos de emergencia y, en una revisión a simple vista, observan que el tren de aterrizaje izquierdo está bañado en líquido hidráulico, producto de la perdida.

De inmediato se ordena el cese de las operaciones aéreas en el aeropuerto. La pausa se extenderá hasta las once de la mañana. La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil dependiente del Ministerio de Transporte en Presidencia de la Nación, debe realizar el peritaje y remover al Learjet para remolcarlo a la plataforma de una empresa privada.

Romero se dirige a la sala de tripulaciones. Aun no sale de su asombro por lo rápido que se desarrolló la emergencia y por la eficaz respuesta automática que ellos dieron en la cabina. Vivimos para contarla, piensa.

Toma asiento, intenta nivelar sus emociones, cuando observa la aparición de una persona que sin saludar se dirige al mostrador y pretende presentar un plan de vuelo. Lo rechazan, le dicen que el aeropuerto está inoperable. El sujeto se dirige hacia la puerta, toma su teléfono celular y habla con alguien: “No insistan, no podemos operar porque el aeropuerto está cerrado”, dice. Eso recuerda Romero. La llamada cesó y la persona se retiró de la oficina.

El informe de Telenoche que investigó la teoría que asegura que José López tenía un avión listo para despegar en San FernandoLos bolsos de López

Al día siguiente, los medios de comunicación nacionales apenas repararon en el incidente que sufrió el Learjet en la pista del Aeropuerto Internacional de San Fernando. La gran noticia del día (y del año) fue el brutal hallazgo del Secretario de Obras Públicas de la Nación descargando bolsos con 8.982.000 dólares en un monasterio de General Rodríguez. Las imágenes, difundidas primero por Telefe, muestran a una de las monjas del monasterio ayudando al exfuncionario kirchnerista José López.

¿Por qué Julio López llevó semejante botín a un monasterio? Desde aquel día, 16 de junio de 2016, se ensayaron todo tipo de teorías. Está probado que allí residía el arzobispo emérito de Mercedes-Luján, monseñor Rubén Di Monte, quien tuvo un trato muy cercano con el ex presidente Carlos Menem en los 90 y también construyó un vínculo muy estrecho con el matrimonio Kirchner durante sus gobiernos. A su vez, en sus últimos años de vida, se convirtió en el “guía espiritual” del ex ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, jefe directo de José López.

Otra línea de investigación que inició el fiscal Federico Delgado planteó la hipótesis de que José López tenía planeado fugarse en un jet desde San Fernando y que no pudo concretar su escape debido al incidente que sufrió el Learjet (LV-WLG). Esta línea investigativa cobró fuerza al descubrirse que el Learjet 60 (LV-CKK) que había cargado combustible esa noche sin presentar su plan de vuelo pertenecía a la empresa Patagonia Jet y que registraba como presidente de la firma a Walter Adriano Zanzot, quien pasaría del anonimato a estado público al aparecer en el video de la financiera “La Rosadita” contando fajos de dólares junto a Martín Báez, Sebastián Pérez Gadín, Fabián Rossi y Daniel Pérez Gadín.

Al continuar la investigación, se descubrió que entre los pasajeros transportados por la aeronave apareció el nombre de la hija de Lázaro Báez, su ex mujer y alguien por demás llamativo, Andrés Galera, quien era nada menos que el contador de José López.

La Justicia desestimó esta idea. Quizá fue una gran casualidad...

Un accidente “de 20 dólares”

Los peritos de la ANAC, a través de su junta de accidentes, dictaminaron más tarde que el Learjet había sufrido la degradación de un O-Ring y un D-ring. Ambas piezas -que formaban parte de los actuadores en el tren izquierdo- se averiaron al exceder el límite de vida útil en un entorno agresivo de líquido hidráulico.

Pero hay un dato que sorprende: el accidente que pudo detener la fuga de José López obligándolo a llevar su botín a un convento de General Rodríguez fue provocado por dos piezas averiadas en el Learjet piloteado por Sproviero y Romero cuyo valor no superaban, en su conjunto, los veinte dólares.