Hidrovía: cierra el plazo para presentar ofertas para la mayor licitación del gobierno de Milei

La Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), comúnmente conocida como la Hidrovía, llega a su etapa final para lograr la modernización,...

La Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), comúnmente conocida como la Hidrovía, llega a su etapa final para lograr la modernización, operación, mantenimiento y profundización del canal por el cual pasa entre el 60 y el 70% del comercio exterior de la Argentina.

Están en juego los trabajos en la Hidrovía desde Confluencia (km 1238 del Paraná) hasta la Zona de Aguas Profundas del Río de la Plata exterior. Según la Resolución 67/2025, la presentación de las ofertas para quedarse con el negocio de dragado y balizamiento vence el viernes 27 de este mes y entonces se dará a conocer cuál de los gigantes que operan el dragado a nivel internacional tendrá los papeles en regla para operar a riesgo empresario, sin aval del Estado y con el cobro del peaje.

La concesión tendrá un plazo de 25 años, contados a partir de la fecha de la suscripción del contrato. Podrá prorrogarse por un período adicional que no excederá el de 20% del plazo original. Fuentes oficiales estiman que la inversión total rondará los US$10.000 millones, con una tasa de retorno de entre el 10 y el 12%, dependiendo de la tarifa del peaje.

El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Iñaqui Arreseygor, en diálogo con LA NACION, destacó que se llegó a esta etapa con “transparencia y consenso” y que tuvieron unas 200 consultas y ocho descargas de los pliegos. Afirmó también que se pondrá en marcha un Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, conformado por distintos actores relacionados con la Hidrovía, para seguir de cerca la marcha de contrato una vez que esté vigente.

Dos puntos clave definen este pliego: el primero es la profundización de la vía navegable, que hoy no permite que los barcos salgan con la carga completa, y, el segundo, es la tarifa del peaje, que debe ser competitiva tanto para el oferente como para los usuarios.

“Hoy la profundidad es de 34 pies (32 navegables) en el Río de la Plata y 36 pies en el Paraná (34 navegables). Hay una primera etapa en la cual ambos tramos tendrán 36 pies y una segunda etapa en la que se va a llevar todo el sistema a los 40 pies, que son 38 navegables”, dice Arreseygor. “Estas dos etapas llevarán 5 años”, agrega. Luego, vendrán estudios para ver la posibilidad de seguir profundizando el lecho del río, “pero ya con 40 pies los barcos podrán salir con la carga completa”, asegura. “No terminamos de tomar dimensión de lo competitivos en materia logística que vamos a ser con esta obra”, destaca.

En cuanto a la tarifa, cuando asumió este Gobierno estaba en US$3,06 por tonelada transportable (denominada técnicamente Tonelada de Registro Neto, o TRN) y no se actualizaba desde 2012. Hoy está en US$3,90 ya que fue ajustada teniendo en cuenta la inflación de Estados Unidos, según el funcionario. En la licitación, el valor mínimo es más bajo, de US$3,80 para la primera etapa, aunque se fijaron valores más altos en las siguientes, llegando a un máximo de US$6,18 en el tramo final de la concesión.

El operador tiene que invertir US$425 millones en los primeros 6 años de la concesión. El recupero, según los pliegos, es el 12% para la tarifa máxima y 6% para la mínima ya que se fijó en los pliegos un esquema de bandas.

Parte de la incógnita que se va a revelar el viernes es cuántas empresas se van a presentar, ya que en el intento anterior hubo una sola propuesta, de la belga DEME, que fue desestimada en medio de un escándalo de acusaciones cruzadas y también, según las empresas del sector, por un exceso de requisitos de seguridad, con altos costos, que no corresponderían a una dragadora que debe retirar sedimentos para asegurar la navegabilidad.

Esta vez, el Gobierno está seguro de que no habrá un paso en falso.

El aval de las entidades

La Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara–CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales y Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, entre otras entidades, dieron el visto bueno al proceso que está en marcha.

Destacan el acompañamiento técnico de la Unctad de Naciones Unidas, que aportó estándares y buenas prácticas internacionales para la confección de los pliegos de licitación.

Claro que no todos quedaron conformes. En especial, todavía mastica bronca la empresa de dragado de China, que quedó afuera del negocio por tener participación estatal, algo expresamente prohibido en los pliegos. China Communications Construction Company Limited (CCCC) iba a competir a través de una importante presión sobre el precio del peaje y cuestionan que se haya optado por una tarifa mínima que consideran “cara”.

Desde el Gobierno explican que es importante, por una razón de competitividad a largo plazo, definir una tarifa mínima, y que no haya empresas que se comprometan a algo que luego no podrán cumplir.

Qué se va a presentar

El procedimiento licitatorio se llevará a cabo en etapa múltiple y estará dividido en tres sobres: el N.º 1, deberá contener los antecedentes legales, económicos y los requisitos técnicos mínimos. Quienes no cumplan con los requisitos ya no pasarán a la siguiente etapa. En el N.º 2, los oferentes deberán presentar el plan de trabajos y los antecedentes técnicos generales y específicos, y el N.º 3 incluirá la propuesta económica con la cotización de la tarifa del peaje.

La obra de infraestructura más importante del país debería haberse licitado en 2010, pero fue renovada por un decreto (bajo sospecha) de la entonces presidente Cristina Fernández Kirchner. El 30 de abril de 2021 venció la prórroga y, tras varios intentos que fracasaron, su administración pasó de manos privadas a la gestión estatal bajo el gobierno de Alberto Fernández. En este período, se generó una deuda de unos US$80 millones con el operador de dragado, el histórico Jan De Nul, un monto en rojo que “heredó” el gobierno de Javier Milei. Tras una licitación que no funcionó el año pasado y varias modificaciones a los pliegos (un período de concesión menor, entre otras), finalmente se llega a una instancia final que genera expectativa entre los usuarios de la VNT, por donde navegan más de 4500 buques comerciales por año.