La era de los autos de Fórmula 1 de 2022 terminó y es poco probable que se la extrañe

Simplemente sonaba diferente. Había un zumbido que no se había escuchado cuando el Gran Premio de Abu Dhabi concluyó la temporada 2021 de Fórmula 1 tres meses antes.Cuando el auto del ne...

Simplemente sonaba diferente. Había un zumbido que no se había escuchado cuando el Gran Premio de Abu Dhabi concluyó la temporada 2021 de Fórmula 1 tres meses antes.

Cuando el auto del neerlandés Max Verstappen bajó a toda velocidad y rugió hacia la curva 1 del circuito de Cataluña en febrero de 2022, el primer día de pruebas de pretemporada de la categoría antes de la nueva temporada, se escuchó claramente desde la pista.

Diseñado según una serie de normas aerodinámicas destinadas a favorecer los adelantamientos, el aire que golpeaba las nuevas y más grandes superficies de la carrocería de los autos era más audible. Ahora que la F1 se despide de la generación 2022 de coches con efecto suelo, ese recuerdo resume los problemas de esos diseños y establece lo que la F1 espera conseguir en 2026 y más allá.

Cuando se estableció la intención detrás de las reglas de 2022, Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, el organismo rector mundial del automovilismo, dijo que “la competitividad es el objetivo principal”.

La idea central era reducir el problema del aire sucio con el que la F1 había luchado durante mucho tiempo para generar más adelantamientos y carreras emocionantes. El aire turbulento, o aire sucio, dificulta los adelantamientos, ya que el piloto que sigue a otro coche se encuentra de repente con que el suyo se vuelve inestable en la estela invisible del otro.

Pero este intento de hacerlo ha provocado otros problemas en los últimos tres años. En condiciones de humedad, las piezas aerodinámicas más grandes de los alerones, trompas y pontones laterales de los vehículos, que envían el aire sucio más alto y más lejos, hacían lo mismo con el agua. Los problemas de visibilidad por salpicaduras de la F1 empeoraron.

Luego estaba el porpoising. Este movimiento de rebote se produce cuando la presión aerodinámica se desprende y se vuelve a adherir rápidamente cuando los coches circulan cerca del suelo, lo que resulta incómodo para los pilotos y reduce la carga aerodinámica, haciendo que los autos sean más lentos.

Según los datos, el problema del aire sucio mejoró inicialmente. Pero durante el periodo 2023/2025, los mismos informes mostraron que la carga aerodinámica del coche siguiente se había reducido de nuevo.

La esencia de la F1 explica lo que ocurrió: los equipos mejoraron sus coches para generar una carga aerodinámica adicional, y el desarrollo aerodinámico adicional aumentó el aire sucio. Los redactores de las normas para 2022/2025 se propusieron alejarse de los monoplazas que eran rápidos pero no aptos para competir, según declaró el exdirector deportivo de la F1 Ross Brawn en el Gran Premio de Estados Unidos de 2019, cuando se anunció que las normas en cuestión estaban terminadas.

Pero aunque los datos de la FIA muestran que eso se logró, y que hubo una gran carrera entre Verstappen y Charles Leclerc, de Ferrari, para dar inicio a la nueva era, el posterior desarrollo aerodinámico hizo que el aire sucio volviera a ser un factor importante.

En cuanto al segundo objetivo clave de este reglamento, una competición más reñida, los datos publicados por la FIA son reveladores. Según estos, en 2021, una sesión de clasificación típica en condiciones de seco tendría una diferencia del 2,5% entre los tiempos más rápidos y los más lentos de los 20 coches en la Q1. En 2022, con las nuevas reglas, esta diferencia se redujo al 1,6%, luego bajó al 1,2% en 2023, subió al 1,4% en 2024 y bajó al 1,1% en 2025. La diferencia de rendimiento entre los equipos era notablemente menor.

Este pequeño margen hizo que incluso los equipos de la parte alta de la tabla de la F1 pudieran obtener malos resultados si sus pilotos no conseguían sacar el máximo partido al coche. Por ejemplo, Lewis Hamilton terminó la temporada 2025 con tres eliminaciones consecutivas en la Q1, a pesar de que normalmente era sólo ligeramente más lento que su compañero de equipo Leclerc, en la otra Ferrari.

Cuando la paridad entre los equipos es tan grande, sólo los que mejor funcionan consiguen destacarse y obtener los mejores resultados de forma constante. Red Bull ganó 54 de las 92 carreras que se disputaron entre 2022 y 2025, seguido por McLaren, con 19 victorias. Esto significa que Ferrari, Mercedes y el resto de la parrilla deben compartir la culpa de que la diferencia no sea mayor. Pero eso alimenta los objetivos meritocráticos de la F1 y establece las narrativas que los aficionados y seguidores anhelan, desde el poderío de Verstappen consolidado en los últimos años hasta la implosión de Red Bull y el ascenso de McLaren desde la zona media.

En este sentido, las reglas de 2022 deben considerarse un éxito, ya que las historias cambiaron y los títulos se repartieron, a diferencia de lo que ocurría en épocas anteriores de la F1, como cuando Mercedes mantuvo su dominio en las primeras posiciones durante las décadas anteriores.

Pero una historia familiar de toda esta época fue cómo los pilotos detestaban los coches con efecto suelo. En el Gran Premio de Las Vegas de 2025, cuando se le preguntó su opinión a Fernando Alonso, de Aston Martin, fue inequívoco. “No echaré de menos esta generación de autos”, afirmó.

“Pero el año que viene, probablemente, iremos más despacio y los echaremos de menos cuando conduzcamos los próximos coches, porque siempre queremos ser lo más rápidos posible”, dijo. “Pero estos coches son definitivamente demasiado pesados. Son demasiado grandes. Y el efecto suelo y la altura de la carrocería... Estamos compitiendo de una forma que no es realmente divertida de conducir. Las expectativas de esta normativa, que era seguir de cerca y tener una mejor acción en la pista, no fueron realmente un éxito“.

Esto, de nuevo, llevó a The Athletic de vuelta a esa prueba de Barcelona a principios de 2022. En la curva 9, una rápida curva corta a la derecha en subida, los nuevos coches eran impresionantemente rápidos porque es en una curva de alta velocidad donde el diseño del efecto suelo funciona mejor. Pero en la curva 4, lenta, pesada y larga a la derecha, eran como petroleros cambiando de dirección. La parte delantera de los coches simplemente no respondía con la agilidad que lo había hecho con las normas anteriores.

Aunque estos autos podían alcanzar velocidades impresionantes, eran inestables en las curvas traseras. Esto significaba que solamente los mejores pilotos podían estar seguros de que no saldrían repentinamente de la pista. Sin embargo, Verstappen dijo en esa misma carrera en Las Vegas que “no ha sido nada cómodo, todos estos años”, conducir los autos con efecto suelo. "Toda mi espalda se está desmoronando y siempre me duelen los pies“, afirmó.

Junto con los cambios aerodinámicos de 2022, la F1 finalmente se transformó en un deporte que buscaba abordar el gasto de los equipos. Esto había dejado a todos los equipos, excepto a unos pocos, cojeando antes de que se introdujera el límite de gastos en 2021. El año anterior, la familia Williams finalmente tuvo que vender su operación homónima debido a las duras presiones financieras que supuso la pandemia de COVID.

Se suponía que la temporada 2021 sería la primera en la que aparecerían los diseños con efecto suelo, pero la pandemia obligó a retrasarlos un año. Los cambios en las normas financieras no se retrasaron y ahora los equipos de F1 valen miles de millones.

La F1 introdujo una forma modesta de equilibrar el rendimiento con restricciones en las pruebas aerodinámicas, lo que permite a los equipos más lentos disponer de más tiempo para utilizar sus herramientas de diseño con el fin de mejorar sus coches y construir otros nuevos que los equipos más rápidos. Esto cambia cada seis meses, dependiendo de la posición que ocupe cada equipo en la clasificación de constructores a finales de junio y diciembre.

El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, sugirió en la carrera de Abu Dabi en diciembre que los equipos que se encuentran en la parte trasera ahora están obteniendo buenos resultados en torno a la “convergencia de rendimiento” que destacan las estadísticas de clasificación de la FIA. Se puede argumentar que el impacto de las ATR está desempeñando un papel positivo en este sentido.

Las reglas del ATR y del límite de gastos continuarán en 2026, pero esta vez el objetivo principal de los cambios en el diseño de los coches no es solo mejorar el producto. Los motores se han simplificado para atraer a nuevos fabricantes, que la F1 tendrá en Audi y, finalmente, en Cadillac, que comienza la era 2026 como equipo cliente de Ferrari: comprará motores hasta que produzca los suyos propios a partir de 2029.

Pero es la forma en que los nuevos motores entregan su potencia lo que ha obligado a cambiar las reglas aerodinámicas, para garantizar que los coches no se vean ralentizados por las antiguas superficies de la carrocería, que creaban demasiada resistencia. Esto se recoge en la nueva terminología “modo curva” y “modo recta” anunciada por la FIA el mes pasado.

Una vez más, se pueden observar consecuencias no deseadas derivadas de un nuevo conjunto de reglas, pero los objetivos de potenciar los adelantamientos y la competencia reñida siguen vivos. Las normas de 2026 han sido elaboradas por el mismo equipo directivo de la FIA/F1, aunque las de 2022 se basaron en más investigación y menos aportaciones de los equipos que los cambios normativos anteriores, lo que a menudo los dejaba en una situación comprometida.

Es poco probable que se echen de menos esas normas. La F1 pronto descubrirá si sus últimos cambios serán más populares.